悬架也能OTA！ 场地体验全新蔚来ES8

　　[汽车之家 ]  第二代(|)上市有一段时间了，那开过它的朋友觉得这是款怎样的车？我觉得ES8身上的标签还真不少，智能、旗舰、高性能等等都挺契合它的，或许是因为它“身上”拥有太多可以吹的亮点，所以我们没办法仅仅用一种特性去定义它。今天我们的体验对于这款车特性的认识或许无法面面俱到，但在底盘架构以及舒适、运动性方面，还是有惊喜的。

　　新一代ES8还是挺特别的，基于NT2.0平台研发，给人的第一印象相比初代车型也更大更豪华。新车造型设计和配置表现此前我们已经介绍过多次，但是它的底盘架构此前很少现出真身。对于一款具备换电功能的旗舰SUV车型，它的底盘特色鲜明。除了前双插臂+后多连杆的架构搭配之外，全系都提供双腔空气弹簧和CDC连续可调阻尼减振器。另外ES8还通过一套自研的ICC底盘域控制器实现对减振器软硬、高度进行调节。

　　通过中控屏上的设置，我们能够直观地看到哪些调节选项呢？首先驾驶模式提供了节能、舒适、运动、运动+、个性化总共五个选项，不同模式下系统默认的车身高度也是有差异的，车身高度共有四挡（辅助通过、标准、低、轻松载物），调节范围-50mm~+40mm总共9厘米的纵向调节总长。

　　高度四挡的名称听起来让人迷惑？简单来说这四个选项，从上到下所对应的车身高度从高到低，“辅助通过”模式下底盘会升到最高，也就是在标准状态下额外还增加了40mm的离地间隙，再配合场景辅助中的雪地、湿地、沙地，以及依靠双电机实现的四轮驱动，此时ES8的脱困性最为强大，现场所模拟的交叉轴、滑轮组这些项目难不倒它。而“轻松载物”则是将底盘调到最低，打开后备厢时地板高度也降到了最低的状态，就是为了让你轻松地取放物品。

　　那么“标准”和“低”这两个状态下，蔚来ES8会有怎样的表现呢？别急，我们让车先动起来跟大家聊聊。驾驶模式在“舒适”和“节能”模式下底盘高度自动调节到标准，同时CDC减振器也会将阻尼调到更舒适的状态，日常出行时这两个模式最合适，不仅座舱晃动小，路面波动和起伏处理得更平滑。为了在刹车时也能保障舒适性，新一代ES8还增加了智能舒适刹停功能。在车辆即将完全刹停前一瞬，系统会在刹停末端主动释放些许制动力，从而消减刹停瞬间带来的点头感。

　　而在“运动”和“运动+”模式下，车身高度自动降到“低”状态，降低车身不仅降低了重心，同时也一定程度上降低了风阻。另外这两个模式下，减振器阻尼也提升了，急加速时抬头现象，过弯时的侧倾都能被抑制住。别忘了这可是一台双电机总功率480千瓦，峰值扭矩850牛・米，官方0-100km/h加速用时只需4.1秒的提速“猛兽”，需要展现出性能的时候也丝毫不慌。

　　当然蔚来也没忘记给部分初代ES8用户带来一些福利，8月31日，蔚来将针对拥有空气悬架的第一代ES8（共计101923台）车辆升级Aspen3.4.5/Alder1.2.5空悬优化软件，从而提升驾驶悬架的舒适性。FOTA完成之后，车辆通过颠簸路面、桥梁接缝等情况时，车身姿态将进一步变得更平稳，晃动和车身起伏更小，舒适性表现更佳。

● 车型总结：

　　高集成度底盘、空气弹簧和CDC可调阻尼减振系统等这些硬件用现在的眼光看，对于一款旗舰SUV来说是必备项，但是只有硬件也不行，也需要通过调校和软件控制尽可能满足用户的需求。居家出行所需的舒适平顺、独自驾车想要的运动灵敏，新一代蔚来ES8我觉得它都做到了。当然针对舒适、操控等方面的调校，蔚来之后也依然会通过FOTA的形式升级，让用户持续获得更好的驾乘体验。（文/图 汽车之家 朱力神）

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