电池“老龄化”，是笔“大生意”

“老龄化”问题其实无处不在。现在轮到电池领域了。

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“未来八年将有大量的电池质保到期，解决电池寿命问题刻不容缓。”近段时间，蔚来汽车董事长兼CEO李斌多次警告道，如果这一问题不能得到妥善处理，未来将需要花费巨大的成本去解决后续问题。

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对于动力电池市场而言，今年是较为特殊的一年。2016年，我国实施了针对汽车电池的8年或12万公里的质保政策。如今，在政策首年购买的新能源汽车，电池已经接近或到达了质保期的终点。数据显示，未来八年，累计将有1900余万辆新能源车陆续进入电池更换周期。

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对于想做电池生意的车企来说，这是个不容错过的市场。

图片来源：比亚迪

2000万辆车的电池“生意”

1995年，我国第一辆新能源汽车下线——一辆命名为“远望号”的纯电动大客车。自此之后的20年里，我国新能源汽车产业缓慢发展。

因为声浪太小且主要是运营车辆，针对新能源汽车的“心脏”——电池，用户尚未能享受到国家统一质保标准。也有部分省市或者车企制定了动力电池质保标准，大多是提供5年或10万公里的质保，但约束力不强。

图片来源：蔚来汽车

直到2015年后，我国新能源汽车年销量开始突破30万辆大关，成为一股不可忽视的新生力量。加上国家提供新能源补贴、免征购置税等“真金白银”的政策推动新能源发展，车企、社会等也一起发力。

2016年，国家统一的动力电池质保标准政策应运而生，8年或12万公里的质保期远高于发动机的3年或6万公里。为响应政策，也出于扩大新能源销量的考虑，有车企在此基础上将质保期延长至24万公里甚至是终身质保。这相当于给想购买新能源车的消费者吃了颗“定心丸”。

此后，我国新能源市场进入倍速增长阶段，2018年销量首破百万辆。截至去年，具有8年质保的新能源汽车累计上险量数据达1950万辆，较7年前增长了60倍。

对应到2025年-2032年，每年电池质保到期的新能源汽车也将逐年递增，从最初的32万辆增长至733万辆。李斌指出，明年起，用户将面临动力电池脱保、“车电不同寿”以及电池更换成本高昂等难题。

该现象在早期批次的新能源车上表现会更为明显。那时，电池技术、制造工艺、售后服务等都不够成熟，导致产品稳定性差。2017年前后，动力电池起火消息此起彼伏。电池安全性话题成为业内讨论的热点，也影响到了消费者购买新能源车的信心。

目前，业内普遍认为，电池的寿命普遍在3-5年左右，而一辆车的使用周期通常都超过5年。而电池是新能源车最贵的部件，一般占整车成本三成左右。

图片来源：蔚来汽车 

蔚来提供了一组部分新能源汽车售后更换电池包的费用资料。比如，代号为“A”的纯电车型电池容量为96.1kWh，更换电池费用高达23.3万元。电池容量在40kWh左右的两款增程车型，更换电池费用也在8万元以上。即使是电动容量不过30kWh的混动车型，更换电池费用也接近6万元。

“友商车型已经有跑100万公里的了，但是已经更坏了3块电池”，李斌表示。更换3块电池的成本，已经超过这台车本身的售价。

更换1块电池的成本如果按6万元换算，那么8年后电池质保到期的1950万辆新能源车，将创造出一个新的万亿市场。从上游的锂矿企业到中游的动力电池企业再到中下游的整车企业以及售后经销商等，都将从中获益。

企业想要多分一杯羹，就得拼谁研发出来的新电池更能抓住消费者的“心”。

长寿命电池，适配当下市场

未来八年，接近2000万辆车的电池都将进入更换周期。这笔“生意”，电池企业、车企都想要把握住。

和发展新能源采取多元化路线并举一样，很多企业也都表示，电池技术也是采取磷酸铁锂、三元锂、磷酸铁锰锂、半固态、全固态等多线布局。现阶段，磷酸铁锂和三元锂两种电池是主流，占比接近99成。

当前，国家行业电池衰减的标准质保期内不能超过20%，并要求1000次满充满放循环后容量衰减不低于80%。

但在实际使用过程中，由于受到低温、高温充放电等影响，很难达到这一要求。有数据显示，目前，大部分电池的质保期内只有70%的健康度。而一旦电池健康度下降到70%以下，其性能将大幅下降，用户的使用体验也会大受影响，安全性也会出现问题。

图片来源：北汽集团

在蔚来看来，电池寿命的衰减，主要受车主使用习惯和“存车”方式有关，其中“存车”占比85%。有从业者指出，当今不少新能源用户习惯使用快充补能，但频繁使用快充会加速电池老化，缩短电池寿命。

李斌认为，2024年是一个非常重要的时间节点，“需要制定一个对用户乃至整个产业甚至是整个社会来说，更好的电池寿命方案。”

就当下电池技术发展而言，布局长寿命电池更适配市场。而所谓的长寿命电池也被称为“无衰减电池”，其是基于现有的液态电池（主要是三元锂电池、碳酸锂电池）在正负极材料进行了纳米工艺上的改良，延缓电池衰减度。即正极材料加“补锂剂”，负极材料掺硅。

业内术语为“掺硅补锂”。有分析人士表示，在新能源充电过程中，尤其是频繁使用快充的话，会出现“吸锂”的情况，也就是锂流失。补锂剂可以延长电池寿命，而掺硅则能够缩短电池快充的时间。

实际上，相关企业都在努力提高电池寿命。3月14日，蔚来发布了长寿命电池战略。在会上，蔚来介绍，其研发的150kWh超高能量密度电池系统在体积不变前提下，能量密度超过了50%。去年，蔚来ET7搭载150度电池进行了实测，CLTC续航超过1000公里。

此外，蔚来还研发出100kWh软包CTP电芯无热扩散电池系统，以及75kWh三元铁锂混合电池系统。研发出的1.6毫欧极致内阻大圆柱电芯，具备了5C充电能力，5分钟充电可续航255km。

蔚来表示，基于换电大循环调控，电池寿命在12年后依然可以保持80%健康度，高于业内8年70%健康的平均水平。现在，蔚来联合宁德时代，共同研发长寿命电池，目标是15年后电池寿命终止时健康度不低于85%。

宁德时代长寿命电池包，图片来源：宁德时代

而在这之前，宁德时代2020年就曾宣布，研发出一款“零衰减电池”，可实现1500次循环内的零衰减。据知情人士曾透露，该电池已经应用于宁德时代的储能项目上，但在新能源乘用车领域暂未有消息。

这期间，宁德时代与智己汽车采用“掺硅补锂”技术联合打造动力电池，称可以做到20万公里零衰减和“永不自燃”，电芯最高能量密度可达300Wh/kg。该电池据悉2021年已在智己L7实现应用。但各投诉平台显示，智己L7存在虚标电池的问题。

普及推广，关乎着什么？

长寿命电池的普及推广，对汽车企业、新能源用户乃至整个产业，都有着一定的意义。

首先是对车企以及电池制造商来说，增加了争夺电池标准制定者的筹码。谁能抢先研发或应用长寿命电池，谁将掌握更多话语权，进而抢先占领更多市场。尤其是有志于换电市场的企业，更为急切。

众所周知，我国现阶段还没有形成统一的电池模块化标准。目前，换电技术是动力电池标准化的先行试验田。工信部副部长辛国斌去年6月明确表示，要研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。这不仅可促进电池的互换性和通用性，还有利于降低生产成本，提高生产效率。

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有志于成为换电市场标准制定者的企业，加速发力。以蔚来为例，基于电池大数据的运营和调度，蔚来延长了现有体系内电池的生命周期和价值。这为BaaS电池租用服务价格调整带来空间。全新的BaaS电池租用服务，标准续航电池包租用价格从每月980元下调为728元，长续航电池包从每月1680元调整至1128元。

有观点认为，同业间的换电合作建设，符合政策导向。

而蔚来，是换电领域的佼佼者。去年，蔚来已经入局国家换电标准“四选一”。目前，蔚来在全球市场建设和运营超过2300座换电站，已吸引长安、吉利、江淮、奇瑞等车企加入其换电网络。据介绍，蔚来换电站日均换电7万单，截至今年3月，已为用户提供4000万次换电。

蔚来尽快落地长寿命电池，可助其在换电市场的地位更加稳固，也可增加成为换电标准制定者的砝码。同时，长寿命电池普及，有利于品牌提高溢价。有业内人士表示，“长寿命电池现阶段主要用于高端产品上。”

而对于消费者来说，长寿命电池量产装车的话，质保期内一般无需再为更换电池而支付成本，真正实现“车电同寿”。也算是间接降低了电池更换成本。

尽管新能源车保修手册中都强调，质保期内电池可提供免费更换服务。但有知情人士表示，电池免费更换都是有条件的，“实际情况很少免费换，都会以各种理由不给换。”比如，某品牌有列出非保修范围，其中一条是“车辆使用过程中电池放电量高于电池额定电量80%”。

就此来看，长寿命电池，现在是能干的生意。但何时能够大规模普及，时间未定。毕竟，掺硅补锂技术理论谁都会讲，但在商业化应用前还需要经过工艺验证、上车实测等，“一代电池技术开发周期至少要两年时间”，有业内人士如是说。